各位朋友：
大家好！欢迎您到三峡坝区参观游览！下面我将通过介绍，使大家对工程有一个较为全面的了解。
我们现在所看到的是三峡工程的1：850的缩微模型，它反映的是2009年三峡工程全面峻工之后的坝区景观。先让我们来确认一下我们目前所处的方位吧！刚才各位途经享有“公路博物馆”之美誉的三峡工程专用公路、坝区主干道江峡大道后，经过了未来的永久船闸，然后盘山而上来到了三峡坝区15.28平方公里征地范围内的海拨制高点—坛子岭。坛子岭因其山体形状酷似四川人做泡菜的坛子倒扣在山顶上而得名，海拨262.48米，只要大家登上坛子岭的顶部观景台，便可俯瞰三峡坝区的施工全貌，饱览西陵峡黄牛崖的秀丽风光和秭归新县城的远景。因此，坛子岭作一个永久性的观景台，随时欢迎您的到来。
模型上的蓝色水流代表长江，长江的左岸右岸是如何区分的呢？顺水而立，您的右手方向为右岸，即通常所说的江南，相对地，各位刚才来的这一边为长江的左岸，即为江北，背对的是长江的上游重庆方向，面对的是长江的下游宜昌方向。
宏伟的长江三峡工程主体建筑物由横跨长江的拦河大坝、位于其中段的泄洪坝段、左右岸发电厂房及通航建筑物组成。它的建设方案是：一级开发、一次建成、分期蓄水、连续移民。
拦河大坝以185平台为左岸起点，延伸到长江南岸的白岩尖，轴线全长2309米，属于混凝土重力坝（用混凝土浇筑的依靠坝体的自重来对抗库区的水压和其它荷载作用不同于另一种坝—拱坝）。大坝建成之后，坝顶会形成一条沟通江南与江北的公路，宽度为15米，大坝底部宽度为124米，如果您从侧面看这个大坝剖面，它呈现为直角梯形，大坝的海拨高程与185平台等高，为海拨185米。
这样，万里长江就将在西陵峡中段被拦腰截断，从三峡大坝直至上游重庆市六百多公里的水路就将形成一个天然的河道型水库，水库容量为393亿立方米，正常水库水位是海拨175米，洪水来临之前，将水位降低至海拨145米，这样防洪库容量达到221.5亿立方米。中段的泄洪坝段长483米，22个溢流表孔（宽为8米，堰顶高程156米，主要作用是泄洪）与23个溢流深孔（7米×9米，孔底高程为90米，主要作用是冲沙。）主要承担渲泄洪水和清除泥沙的任务，泄洪的设计最大流量是11.6万立方米/秒，相当于千年一遇的洪水流量。大坝峻工之后，荆江河段的防洪标准将由目前的十年一遇提高到百年一遇乃至千年一遇。大家知道吗，历史上长江上最大的洪水发生于1870年，当时的最大水流量为10.8万立方米/秒。黄陵庙的木柱上就留下了当时的水迹，这为我们的三峡工程的设计提供了珍贵的水文资料。相信1998年的洪水给大家留下了深刻的印象，荆江大堤全面告急、牌洲湾决口、九江新区被淹，直接经济损失高达1600亿，这次洪水的最大流量是6.8万立方米/秒。
位于泄洪坝段两边的是左右两个坝后式厂房，模型上的圆孔代表我们将来要安装的水电机组的台数，我们将在左岸发电厂房安装14台水电机组，右岸发电厂房安装12台水电机组，每台机组的单机容量为70万千瓦，相当于一个丹江口水电站的发电量。这样大容量的发电机组目前在全世界仅有21台，其中巴西和巴拉圭合建的伊泰普水电站（目前世界第一）拥有18台，美国大古力水电站（目前世界第三）拥有3台，将来三峡水电站将拥有26台水电机组（每台机组重达600吨相当于一座埃菲尔铁塔的重量），总装机容量达1820万千瓦，年均发电量847亿度，相当于葛洲坝水电站年发电量的6.5倍，相当于广东大亚湾核电站年发电量的10倍，而与当今世界最大的伊泰普水电站相比，其发电量还超出40%。将来这些电将通过50万伏超高压输电线路，以三峡大坝为中心，可以输送到1000公里以外，最东—上海；最西—兰洲；最南—广州；最北—天津，源源不断地输向华中、华东和四川东部地区。水能是清洁的可再生能源，不会消耗自然资源和造成环境污染。三峡工程每年可以节约四千万吨至五千万吨的原煤，减少火力发电，从而优化中国的能源结构。
工程的第三大部分包括两个永久性的通航建筑物，一个是大家刚才路过的永久船闸，（双线五级船闸）另一个是单线一级垂直升船机。我们人工开挖的永久船闸镶嵌于花岗岩山体之中，又称为双线五级连续梯级船闸，它将成为世界上最大的内河船闸，上下游水位落差高达113米（上游水位海拨175米，下游水位是葛洲坝库区为62米，这么高的水位落差相当于一个三十多层高的摩天大厦）；所谓“双线”，即大家看到的两个凹槽，是两条单行航道，一条为上行船的航道，另一条为下行船的航道，船在这儿可上通下达，互不干扰，井然有序地过闸，所谓“五级”，是说永久船闸分为五个层次，类似人们经常爬的楼梯，那么两条航道，五个梯级便拥有十个小闸室。每个小闸室的尺寸大小与宜昌市葛洲坝二号船闸的尺寸相同，长280米，宽34米，水深为5米，船过一次葛洲坝二号船闸时间至少为30分钟，那么船过双线五级船闸至少需要2个半小时了。2003年6月16日，双线五级船闸试通航，三峡工程取得又一标志性成就。要整体提高船闸通航效率，必须加强过闸船只的科学调度和船只本身的标准化。眼下的突出问题是，川江上的船只大小不一，好比有了一条高速公路，上面牛车、马车、拖拉机和汽车同时在跑，过船闸时挤在一块，很难走快。对船闸效率来说，每个闸室放船的面积要占80%以上。如果船只大小不一，就要根据来船的多少，进行合理编队，如果船只大小比较统一，编队相对就简单一些。检验船闸效率的另一个指标是过闸船只自身运货量的大小，如果运货量大，所用的船只就少，航运效率就高。如果过闸的都是小船，每一个闸室里面过的船只数量就多，船在船闸内系锚的时间就会拖长，过闸效率就会降低。因此，必须尽快实现船只的大型化，同时加快物流配送的有效性，减少大船负载不足的现象。另一个问题是，船什么时候到船闸，如果3个小时之内只来一艘船，为一艘船开启船闸肯定不经济。但若3个小时之内突然来十几艘船，这些船的总面积大于闸室的面积，那么就要分批次过。因而船只往来在时段上的不均匀，会导致船闸有效利用率的降低。解决这个问题必须对整个川江上的船只进行科学调度，航运管理必须加快信息化、数字化的进程。在一些水运发达的国家，航运都有统一的电子化管理系统，船的始发时间、货物多少、货物目的地、到船闸时间等一目了然，通过一个大屏幕就可以看到。据介绍，目前交通部正在长江下游进行信息化航运试点。